පැරණි මිනිසාගේ ගමන් මඟ පටු ය. වත්මන් මිනිසගේ ගමන් මාර්ගය පෘථූල ය. විශාල ය. ඔහු ගමන් කරනුයේ එකා මත එකා පටවා තමන්ගේ ගමන උදෙසා ය. අද මිනිසාගේ ගමන් මාර්ගය කෙතරම් පෘථූල වුවත් ඔහුට තම ගමන හිර වෙවී යෑමට සිදු වී ඇත්තේ ය. විස්තීර්ණය. නමුත් සරල ය. මෙය මෙසේම මට මෙන්ම ඔබට ද මහමඟ සැරිසරද්දී හොඳින් නිරූපණය වනවා නිසැක ය. උදෑසන 8 වන විට තම රාජකාරිය සඳහා තදාසන්න ප්‍රදේශ නොහොත් නගරාසන්න ප්‍රදේශ වලට ගොඩ බැසිය යුත්තේ පාන්දර 4ට හෝ ඊට පෙර සිට ය. නැවතත් දහවල් කාලයේ සිට මධ්‍යම රාත්‍රිය වන තුරුත් මෙම වාහන තද බදය නිරන්තර ක්‍රියාවලියක් ලෙස සිදුවන බව කිව යුතු වන්නේ එය අර්බුදයක් බව සක්සුදක් සේ මනාව පැහැදිලි කරමිනි.
ගැටලුව පැහැදිලි ය. ප්‍රවාහනය සඳහා වන මාර්ගය අර්බුද සහිත ය. වාහන පිරී ඉතිරී ගොස් ය. මං මාවත් යළි යළිත් පිලිසකර කරමින් පුළුල් කරමින් නව මාර්ග ස්ථාපිත වන්නේ ය. අධිවේගී මාර්ග, ගුවන් පාලම් මෙවැනි දෑ තව තවත් රට තුළ නිර්මාණය වන්නේ ය. නමුත් මතුපිට සඳහා කෙතරම් විසදුම් සෙව්ව ද අර්බුදය අවසන් වී නැත. වාහන තද බදය තව තවත් වැඩි වීම මිස අඩු වීමක් මෙකී ක්‍රියාවලිය තුළ දක්නට නොලැබේ.
අප රට තුළ අද වන විට මතයක් නිර්මාණය වෙමින් තිබෙනවා මෙරට ධනවාදී අර්ථ ක්‍රමයක් සහිත රටක් බවට. ඒ අනූව කවුරුන් හෝ “ශ්‍රී ලංකාව යනු ධනවාදී රටකි.” යනුවෙන් ප්‍රකාශයක් තැබුවහොත් පැවසිය හැක්කේ නිර්මල ධනවාදය යනු මෙය නොවේ යන්නයි. නිවැරදි ධනවාදය තුළ අධ්‍යාත්මික සංවර්ධනයක් නොවුනද භෞතික සංවර්ධනය තුළ මෙවැනි ආකාරයේ අර්බුදයන් නැත. ඔස්ට්‍රේලියාව, ස්විට්සර්ලන්තය, යුරෝපය, සිංගප්පූරුව වැනි රටවල් සිය රාජ්‍ය අර්ථන ක්‍රමය වන ධනවාදය පසුගාමී එකක් නොකර ගත් හෙයින් ඔවුන් ධනවාදයේ නිර්මල පිවිතුරු අවස්ථාව උදා කර ගනිමින් ඉදිරියට යනු ඇති. නමුත් වහල් යුගය, වැඩවසම් යුගය නිවැරදි ආකාරයෙන් ආසියාවේ ශ්‍රී ලාංකික සමාජයට නොලැබීම හා 1978 විවෘත ආර්ථිකයේ දී එහි යහපත හලා, අත්හල යුතු නොගත යුතු පෙරාගත් කොටස නොව එහි මන්ඩි ටික ලබා ගත් අයවලුන් ලෙස ශ්‍රී ලංකාව හඳුන්වා දිය හැකි ය. එකී ක්‍රියාකරකම් රැසක ප්‍රථිපලයක් ලෙස අද ලක්දිව පසුගාමී ධනේශ්වර එසේත් නැතහොත් ඕපාපතික ධනේශ්වරයක් හිමි කර ගනිමින් ලෝකය හා විවෘතව වීම සඳහා ඉබි ගමනින් ගමන් කරමින් සිටින්නේ ය. තද බදේ අර්බුදය ද මෙකී තත්වයන්හි ප්‍රථිපලයක් වනුයේ අන්න ඒ නිසාවෙනි. හුදෙක් පසුගාමී චින්තනයක් සහිත මිනිසා සිය චින්තනය ප්‍රගුණ කරනුයේ ද පසුගාමී ක්‍රමවේදයකට යටත්ව ය. එබැවින් අද වන විටත් කෙතරම් සංවර්ධන ව්‍යාපෘති කළද මාර්ග තද බදය අවම වීම තවදුරටත් දක්නට නොලැබෙන්නේ එම නිසාවෙනි.
රට තුළ වැඩි වශයෙන් මෙම අර්බුදයට මුහුණ දෙන්නේ කොළඹ නගරය ආශ්‍රිතව යි. කොළඹ නගරය යනු අනෙක් නගර වලට සාපේක්ෂව ලක්ෂ 6 ක ජනගහනයක් ඇදී එන විශාල වැඩ කොටසක් කොළඹ නගරය තුළින් කර ගැනීමට හා රැකියා සඳහා පැමිණෙන ප්‍රදේශයක් බැව් කිව යුතුය. දෛනික අවශ්‍යතාවයන් බොහෝමයක් මෙම නගරය හරහා සිදු කර ගැනීමට බොහෝ මිනිසුන් පිරිසක් අපේක්ෂා කරන්නේ ය. මෙසේ ඇදී එන පිරිසත් කොළඹ ජීවත් වන පිරිසත් මෙම වාහන තද බදයට මුහුණපාන ප්‍රධාන කොට්ඨාශය බවට පත්ව සිටින්නේ ය.
පසුගිය රජය හෝ පවතින රජයට පවා මෙම අර්බුදයට සාර්ථක විසඳුමක් සෙවීමේ අවශ්‍යතාවයක් හෝ අපේක්ෂාවක් නොතිබුනි. කෙසේ නමුත් අද වන විට විශාල ලෙස රටේ වාහන ප්‍රමාණය ක්‍රමක්‍රමයෙන් වැඩි වීම මෙම තද බදේ අර්බුදය සඳහා ප්‍රධාන ගැටලුව වී ඇති බැව් කිව හැක. ඒ වෙනුවට රජය විසින් ක්‍රියාමාර්ග තෝරනු ලබන්නේ නව මං මාවත් නිර්මාණය හා මං මාවත් පුළුල් කිරීමයි. නමුදු ඉල්ලුම අනූව සැපයුම එසේ ලබා දෙතහොත් තවදුරටත් සිදුවන්නේ ඉල්ලුම වැඩි වීම මිස අඩු වීම නොවේ. රජය විසින් ගනු ලබන මෙකී ක්‍රියාමාර්ග තුළින් පැහැදිලි වනුයේ පිළිකා රෝගියෙකුගේ තුවාලයට බෙහෙත් දැමිමක් මිස තුවාලය ඇති වූයේ කෙසේද, කොහෙන්ද, කුමක් නිසාද යන්න සෙවීමක් නොවේ. එබැවින් තවමත් රජය මුදුන් මුල සඳහා ප්‍රතිකාර නොකිරීම තුළින් ඔවුන්ගේ මෙම තත්වයන් අසාර්ථක ඒවා බව ඇස් පනා පිට දැකීම තුළින් අවිවාදයෙන් යුතුව පිළිගත යුතුව ඇත
පසුගිය වර්ෂයන් හා සංසන්දනයෙන් වාහන මෙරටට ගෙන්වීම පිළිබඳ සලකා බලද්දී ත්‍රීරෝද රථ, මෝටර් රථ, යතුරු පැදි වැනි පෞද්ගලික රථ වාහන බොහෝමයක් ගෙන්වා ඇත. ඒ අනූව පසුගිය වසර කීපය තුළ ගෙන්වු රථ වාහන ප්‍රමාණය පහත ආකාර වේ.
වසර ප්‍රමාණය
2005 189,064
2006 248,670
2007 298,179
2008 220,993
2009 178,547
2010 313,531
2011 449,643
2012 322,645
2013 281,333
2014 390,703
මේ අනූව 2005 සිට 2015 දක්වා වසර 10 කාලයක් තුළ මෙරටට ගෙන්වූ පෞද්ගලික වාහන ප්‍රමාණය 2,843,308 ක ප්‍රමාණයකි.
මේ ආකාරයට පෞද්ගලික වාහන වැඩි වීම තුළින් තවදුරටත් සිදු වන්නේ මෙමෙ අර්බුද දෙගුණ තෙගුණ වීම මිස අවම වීමක් නොවේ. පසුගාමී අර්ථ ක්‍රමයක් තුළ මිනිස් චින්තනය ද හැඩගැසෙන්නේ ඒ අනූව ය. ඔවුන් සිතන්නේ නිදහසේ මාර්ගයේ ගමන් කිරීමට ය. එසේනම් තමන්ටම කියා වාහනයක් ගැනීමේ අවශ්‍යතාවය මතු කර ගන්නේ ය. අන්න එවිට පියවරෙන් පියවර ඔවුන් උත්සහ කරනුයේ තමන්ටම කියා වාහනයක් ගැනීම මිස අන් විකල්පයක් හා සාධාරණ ක්‍රියාමාර්ගයක් තෝරාගැනීම නොවේ. රජය ද ඊට පිළිතුරු වශයෙන් මං මාවත් ඉදිකිරීම කරනුයේ පළමු වසරෙන් ඡන්දය ලබා මැති ඇමතිකම්, ජනාධිපතිකම් ලබා ගත් පුංචි කොලු ගැටයන් ලෙසිනි. ලෝකයේ සංවර්ධිත බොහෝ රටවල් මෙම අර්බුදයට මුහුණ නොපන්නේ පොදු රථ වාහන සේවයේ විශිෂ්ටත්වය තුළින් ගමන් කරන නිසාවෙනි. නමුත් මෙරට පොදු වාහන වල මළගමට පාර තනන, ඒ මළගම සඳහා කෙටි මාර්ගයක් සොයන, ඒ මඟ ගමන් කරන නියාවක් දක්නට ලැබෙන්නේ ය. අවම වශයෙන් අප රට තුළ පොදු ප්‍රවාහන සේවය තුළ වුවද සාමාන්‍ය ජනයාට ගමන් කිරීමට සිදු වී ඇත්තේ හිර වෙවී තදබදයක් තුළ ය. එබැවින් මළගම අත ලඟ බැව් කීම විහිළුවක් නොවන්නේ ය. වර්ෂ 1980-1985 කාලය වන තෙක්ම රටේ ජනතාවගෙන් 85% ක් පමණම භාවිතා කරනු ලැබුවේ පොදු ප්‍රවාහන සේවය යි. නමුත් 2015 වන විට එය 45% ක් දක්වා පහළ වැටී ඇත.
අද ලෝකය නව ප්‍රවණතා ඔස්සේ ඉදිරියට ඇදෙමින් පවති. නව දැනුම් සම්භාර ඔස්සේ නව වැඩපිළිවෙලවල් සර්ව සාධාරණ ලෙස සමාජය විසින් ලෝකයට ගෙන යෑමට යෝජනා කරයි. නමුත් ලාංකීය සමාජය යනු තවමත් සෘණ අගයක පවතින රටකි. අවම වශයෙන් මොවුන් වාහන වැඩි වීම තුළින් වන හානිය පිළිබඳවත් කිසිදු තැකීමක් නොකර තම තමන්ගේ සුභ සිද්ධිය උදෙසා කටයුතු කරති. පරිසර දූෂණය, මාර්ග අනතුරු වැඩි වීම, මහා මාර්ග සඳහා අපතේ යන ශ්‍රම වියදම හා මූල්‍ය වියදම යනාදී රැසක් මෙකී ක්‍රියාවලිය ඔස්සේ සිදු වන්නේ ය. ඛණිජ තෙල් නොයොදා රථ වාහන නිර්මාණය කරමින් හරිත සංකල්පය ඔස්සේ ලෝකය ඉදිරියට ගමන් කරන මේ මොහොත තුළ ලාංකිකයා ලෙස අපගේ දායකත්වය 0% කි.
අර්බුදය කුමක්ද යන්න ඉතා හොඳින් පැහැදිලි ය. කළ යුත්තේ කුමක් ද, රජයේ වගකීම කොයි ලෙසකට සිදු විය යුතු ද, අපට තේරිය යුතු මාර්ග 2ක් තිබේ. ඒ තවදුරටත් පළමු වසරේ සිසුන් ලෙස රට පාලනය කිරීමයි. අනෙක නව අදහස් ඔස්සේ පොදු ප්‍රවාහනය තුළින් රට තුළ නව ක්‍රියාමර්ග හරහා නව මාර්ගයක් විවර කිරීමයි. රටක යහපත යනු ජනයාගේ යහපතයි. එනම් අනාගතයේ යහපතයි. එය රට පාලනය කරන රට සඳහා අයිතිවාසිකම් නොකිය යුතු පාලකයාගේ වගකීමයි.
